洞爺丸事件…青函航路開闢から敗戦まで・その6へ戻る

1945年(昭和20年)8月15日1200 玉音放送・大日本帝国敗戦
8月30日「第七青函丸」函館港内で衝突事故
11月28日「第八青函丸」青森港岸壁で沈坐
1946年(昭和21年)には復活の動きが始まります。 北海道と本州を結ぶ重要な生命線として貨物も旅客も集中し、その対応も必要になってきました。

4月22日　連合軍専用列車が上野～札幌間で運転開始、青森～函館は連絡船に客車を搭載した。
3月29日　戦車揚陸艦(LST) Q021仮就航
3月31日　LST Q022就航
5月15日　「第十二青函丸」就航
7月23日　「石狩丸(初代)」就航

LST Q021というキャプションの船(船体番号か違うのが謎)
舳先が地面の高さまで開く構造になっている

このように米軍舟艇まで用いての輸送量確保には、米軍側の事情が有ったとされています。
輸送力増強は日本側も重々承知で、敗戦後間もなく日本政府はGHQに大量の新造船建造申請を行っていました。 しかしこれは1946年(昭和21年)1月に全て却下されてしまいます。
ところがこれで困ったのが道民だけでなく、北海道内に駐留する米軍も同様でした。 必須の物資輸送にも支障が出てきたため、同年7月運輸省鉄道総局(後の日本国有鉄道)はGHQより青函航路用に車載客船4隻、車両渡船4隻、計8隻の連絡船建造許可を取得しました。
そのうち洞爺丸は青函航路車載客船第1船として1946年(昭和21年)9月17日、三菱重工神戸造船所で起工されました。
ところが1947年(昭和22年)2月、唐突に車載客船4隻の建造許可取消命令が出されます。 運輸省鉄道総局による必死の説得工作(一説には接待攻勢とも)で命令は撤回されましたが、朝令暮改なGHQの方針に振り回されつつ、施設も十分な資材も揃わない中、GHQの気が再び変わったりする前の竣工を目指してました。

1947年(昭和22年)11月21日「洞爺丸」就航

洞爺丸

当時のGHQの横暴さを示す事件がありました。
12月12日、折からの西高東低の気圧配置と猛吹雪でテケミ(天候険悪出港見合ワセ)中、RTO(Railway Transportation Office、連合国軍最高司令官総司令部第3鉄道輸送司令部地区司令部鉄道司令部鉄道輸送事務所)のタイラー顧問が進駐軍専用船の石狩丸に船長の反対を押し切り函館出航を命令。 当然マトモに航行できる訳も無く、ローリング36度に達する中、ほぼ24時間踟躊ちちゅう航法(heave to…風波で航行困難な場合に舳を風上へ向け、舵が効くように前進も後退もしない範囲で機関を使いその場に留まる航法)で船位を保つのが精一杯と言う状況になりました。 乗船した進駐軍隊長と函館RTO間との激しい内輪揉め電報の応酬の中、船長・船員の努力の甲斐があって辛うじて青森港には辿り着けましたが、流石に進駐軍乗船隊長もこれには懲りたらしく、RTO船舶管理部の対応は船長の見解を尊重するようになったそうです。

1947年12月12日1500JST気圧配置図
原典：気象庁「天気図」、加工：国立情報学研究所「デジタル台風」

本件とは直接の関係はありませんが、やはり米軍による不適切な指示による可能性が考えられる事故があります。
1952年(昭和27年)4月9日、日本航空301便(羽田飛行場→伊丹空港→福岡空港)マーチン2-0-2型機(機体番号N93043、米国ノースウエスト航空からウェット・リース…機体と客室乗務員以外の乗員をセットで借りて飛行時間単位で代金を払う…していた)「もく星号」が悪天候の中で伊豆大島三原山御神火茶屋付近に激突した事故が挙げられます。
当時はボイスレコーダーもフライトレコーダーも無く、またジョンソン基地(現：入間基地)航空管制センターの交信音声も公開されなかった為詳細は不明ですが、複数考えられる原因の一つに管制官(米国人)が日本の地理をよく理解せずに管制していたという説があります。 機長(米国人)は飛行高度指示については抗議したそうですが、羽田を離陸後に館山へ向かい、その針路を不十分な高度のまま保てば伊豆大島にぶつかるというのは日本人なら気が付くでしょうけど、そういう感覚が無かったようです。

伊豆大島三原山に墜落した「もく星号」