日本航空123便の御巣鷹山墜落事故…操縦さえ可能なら・その5
軍用機の事例が続きましたが、こちらは民間機です。細かい事を言えば型式が違いますがボーイング747型機の事故事例です。
(本事故はボーイング747-121、日航機事故はボーイング747-SR)
1971年(昭和46年)7月30日、PanAm 845便(ロサンゼルス発、サンフランシスコ経由羽田行定期便)がサンフランシスコ国際空港を離陸する際に誘導灯に衝突する事故を起こしました。
B-747-121(機体登録番号N747PA)
事故原因は非常に複雑なので省きますが、管制官の勘違いとそれを受けて離陸条件を計算しなおしてフラップ角などを変更したクルーが、再計算前の条件で離陸しようと試みたため事故が発生しています。
その中でも大きな要因としては、ざっくり言えば
１．VR(機首引上げ速度)が低速になった(＝フラップを大きく出したので、短い滑走距離で揚がれる)のを失念して地上で加速を続けた
２．滑走路端がみるみる迫ってきたので咄嗟に離陸したが、思っていたよりも上昇角度が小さかった
(＝これもフラップを大きく出したのを失念していた…フラップ角が大きいほど低速で離陸できるが、上昇時の経路角は小さくなる)
という2点が挙げられます。
機体後部破壊状況機体が上昇を始めた…と思った瞬間、主脚と誘導灯を設置している鉄骨材が衝突して機体後部にめり込み、機体構造物が客室を破壊するという修羅場になりました。
ひとつ目の破片(上の図で茶色丸印)は乗客2名に当たり重傷を負わせます。
出血が激しく危険な状態でしたが、乗客の中に医師がいて直ちに止血処置が行われ一命をとりとめました。
構造物は機体を貫通し垂直安定板内部へ飛んでいきました。
二つ目(赤色丸印)は客席4席を串刺しにした状態で機内に留まりました。
偶然この4席は空席でしたが、誰か着席していたら生存は望めない状況でした。
三つ目(橙色丸印)は客席と化粧室をぶち抜いて客室後部の壁に刺さりました。この座席も幸い空席でした。
四つ目(黄色丸印)は客室内には入りませんでしたが、機体尾部を破壊しました。
客室後部は20cm前後のデコボコだらけになり、歩くのも容易ではなかったそうです。
この破損で機体下側を通る操縦用油圧配管3本が破損し、天井を通る1本だけが使えるという状況になりました。
機長は操縦系1系統のみで離陸上昇を継続、機体重量を緊急着陸可能な重量以下にするため洋上で燃料投棄を行い、サンフランシスコ空港へ引き返して着陸を試みました。
着陸時、逆噴射装置は右端の第4エンジンのみしか作動せず、この影響で機体は徐々に右方向へ逸れて滑走路から飛び出して停止しました。
また、車輪の破損から火災が発生しましたが、滑走路逸脱で生じた土埃で鎮火しました。
重傷者を出したものの死亡者無しで帰還できたことから、747のフェイルセーフの優秀さを関係者に印象付ける事故となりました。