犀川スキーバス事故…序へ戻る

この橋が架かる国道19号線は、1993年(平成5年)3月25日に長野自動車道豊科IC(現：安曇野IC)～上信越自動車道須坂長野東IC間が開通するまで愛知県方面から木曽谷を経て、更に松本市と長野市を結ぶ極めて重要な幹線道路でした。

しかし大正時代までこのルートはありませんでした。
国道19号線を走行したことがある方なら想像がつくと思いますが、大掛かりな改良が行われた現在でも急峻な山と川に挟まれた急坂・急カーブが連続しています。 土木工事の技術が未熟だった当時、幹線道路として使えるような道は作れませんでした。 それまでは厳しい峠越えの山道を使っていたのです。

鉄道路線は山越えルートの篠ノ井線が1902年(明治35年)12月15日全面開通していますが、廃線鉄道巡り 「篠ノ井線旧線区間」 で触れたように、こちらも蒸気機関車にはほぼ限界に近い急坂・急カーブの連続で、汽車を走らせる事自体容易でないのに輸送力増強・高速化を要求されていました。

そのような状況が大きく変わる動きが有ったのは、大正8年制定道路法施行令(当時)第9条で「道路元標ハ各市町村ニ一箇ヲ置ク」と定められてからです。
長野市にも善光寺大門に1922年(大正11年)道路現標が設置され、これに併せて主要道路の経路の見直しも行われました。

長野市の道路現標

既に法的効力はありませんが 大門交差点 の善光寺参道へ入るところに現存しています。

この見直しで初めて犀川沿いを松本・長野間の幹線とすることとなります。 犀川を縫うように走る道路に橋を掛け、松本・長野間車道が全線開通したのは1938年(昭和13)年でした。
大安寺橋はそれ以前から木橋が掛かっていたようですが、いつ架けられたのか、何世代目なのかは資料が見当たりません。
この木橋を1931年(昭和6年)に鋼ワーレントラス橋へ架け替えたものが問題の橋です。

現場付近地形図、大正元年測量・昭和12年再測量
カーブのきつさが分ります

橋前後の道路がかなり急なカーブのため、これを改良すべく新しい橋を架ける工事が事故前から始まっていました。
発注者：建設省関東地方建設局、型式3径間連続箱桁、橋長291m・幅員13m・鋼重1,929t、長野市信更町下平地先～七二会なにあい地先の新大安寺橋竣工は事故から11か月後の1985年(昭和60年)12月…
たらればは無意味とは知りつつも「あと1シーズン早ければ」と思ってしまうのは自分だけではないと思います。

この新旧の大安寺橋が一緒に写った写真は事故のあった橋を取り壊す直前の撮影だそうです
写真右端の直角に近いカーブが事故現場です