日本航空123便の御巣鷹山墜落事故…序へ戻る

飛行機はその黎明期、操縦は操縦士の腕力に頼っていました。 技術的な問題もありましたが、小型で低速ならば人力でも昇降舵や方向舵を動かせたからというのもあります。 しかし、例えば日本海軍の艦上戦闘機での格闘戦で有名な「左捻り込み」を行う際には、操縦桿に操縦士の体重程の力を掛けていたそうです。

米軍が解析した「左捻り込み」の機動

米軍が解析した「左捻り込み」の機動
ループ(宙返り)の頂点付近で意図的に姿勢を崩し、追跡してくる敵機の後方へ回り込む

やがて大型化・高速化が進み人力では操作できないことから電動式(オルタネート)や油圧式(ハイドロ)へと変わっていきます。 人力操舵の限界と思われる機体というと日本航空機製造”YS-11”が挙げられます。1時間も飛ばしたら、腕が腫れ上がるそうです。

また「飛行機は墜ちるもの」という時代から安全性が求められる時代へと変化していく過程で、操縦系の冗長性(リダンダンシー)が求められるようになります。 メインの操縦系に加えて昇降舵や方向舵の一部分だけ人力や電動と言う方式が多かったようですが、747のサイズともなるともうそれも不可能です。 そのため全て油圧操舵として、但し従来の航空機が2～3系統だった操縦系を4系統に増やして万全を期す設計になりました。

なぜ操縦系が云々としつこく言うのか、それは機体の一部を破損するよりも舵を動かせない方が遥かに大問題だからです。 細かいことを言えば水平安定板(水平尾翼)の損傷は操縦以前の、飛ぶ物体か否かという致命的な問題なのですが、話が発散するので割愛します。
余談ですが、太平洋戦争末期に行われた戦闘機による対B-29体当たり特攻は「主翼端を敵機水平尾翼にぶつける」という作戦でした。 操縦可能ならば主翼が多少壊れても飛べるが、水平尾翼が破損したら飛べない事を応用しています。 (対艦特攻と異なり、飛行可能ならば”生きて帰る”ことは公に認められていました)

機体の一部が破損しても生還した事例は幾つかあります。いずれも操縦系は無事で機体の制御が可能でした。
軍用機が多いですが、古い話で民間機と軍用機との絶対数の差があったり、機体を破損するような状況に陥る確率の差が有るかと思います。